L'évolution des transports dans l'Aube au XIXe siècle

Publié le par Christian Lambart

 

Il est important d’observer  le domaine des transports car c’est une activité indispensable en amont et en aval. L’évidence s’impose tant  les incidences sont importantes sur  l’industrie, même si  les moyens de transports ne sont pas toujours en lien avec l’activité industrielle et commerciale. On peut citer les objectifs militaires pour s’en convaincre. L’étude des transports n’est donc pas un sujet simple. C’est un héritage complexe qui prend en compte les impératifs nationaux et les nécessités locales.

L’analyse du département de l’Aube suppose au préalable un constat. La quasi totalité du territoire est dominé par la campagne, qu’il s’agisse de l’Openfield de la craie, à peine coupée par les peupleraies des fonds alluviaux, ou des terres humides du Barrois, dont l’arc s’étend du  pays d’Othe et du Der. C’est un espace ouvert qui accentue la visibilité de l’agglomération troyenne. L’ancienne capitale des comtes de Champagne constituait une des divisions de la Champagne féodale, avec les deux principautés ecclésiastiques de Chalons et de Reims[1]. Autour de Troyes convergent les vallées de la Seine et de l’Aube qui renforcent la position troyenne. Les voies romaines ont confirmé cette situation. Ainsi, le département de l’Aube est devenu un axe de passage naturel et historique, véritable transition entre la vallée du Rhône, la vallée de la Seine et la plaine de Flandres.

Ainsi, au début du XIXème siècle,  l’Aube n’est pas, au sens des communications, l’espace d’aujourd’hui. Pourtant, dans le courant du XIXème siècle, des changements vont s’opérer. L’ancien système de transport aubois évolue  sous l’influence des progrès techniques. L’un était d’ordre géographique, il s’agissait de la Vallée de la Seine  ; l’autre était  historique à savoir l’héritage laissé par les itinéraires romains. Ceux-ci ont perdu leur de leur intensité, mais ils ont laissé une empreinte durable sur l’espace aubois. Ils sont causes et conséquences de l’organisation économique du département. Les changements et les évolutions vont s’effectuer dans la deuxième moitié du siècle avec l’arrivée des chemins de fer[2].

Les voies ferroviaires et surtout la guerre de 1870 modifient  la place de l’Aube dans le réseau national. Ceux-ci transforment l’utilisation des moyens de transports et l’orientation globale des réseaux.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’héritage géographique

 

 

 

 

 

Les voies d’eau.

 

 

 

 

La médiocrité des moyens de communication est la norme au XIXème siècle. Seule la navigation permet un déplacement régulier. Les rivières et les canaux sont les meilleurs vecteurs pour acheminer les produits pondéreux. Malgré les apparences, le territoire français ne dispose que de très peu de cours d’eau navigables toute l’année. Ceux qui le sont, comme le Rhin, La Moselle et la Meuse , débouchent sur l’étranger et profitent aux ports d’Anvers et de Rotterdam. La Monarchie de juillet, par le plan Becquet, a tenté une unification par les canaux, sans parvenir à résoudre les contraintes financières liées aux désaccords en l’administration des Ponts et Chaussées et les banquiers intéressés. Entre les conflits  nationaux et  locaux, la solution fluviale du département apparaît complexe pourtant le département est traversé par deux grandes rivières.

 

 

 

L’axe fondateur : la Seine

 

 

 

 

La Seine traverse le département de l’Aube et le coupe littéralement en deux. C’est donc un département qui appartient tout entier à la vallée de la Seine. Le fleuve pénètre dans le point le plus bas du département en amont de Mussy sur Seine pour continuer sa route sur une distance de 150 kilomètres. C’est à Marcilly, dans le département de la Marne , que la Seine   rencontre la rivière Aube. La traversée du département s’organise autour d’un axe Sud-Est/Nord-Est et l’ensemble converge, avec l’Aube, la Marne , l’Yonne et l’Aisne, vers l’île de France. Cependant la Seine n’est pas vraiment un fleuve navigable avant sa sortie du département. En effet, il faut attendre les apports de l’Aube, de l’Yonne, de la Marne , de l’Oise de l’Eure pour se trouver en présence d’un vrai fleuve navigable.

 

 

 

Au Moyen âge, alors que le coche d’eau se situait à Nogent. La Seine était navigable jusqu’à Châtillon sur Seine grâce aux travaux effectués à Chappes[3]. On considérait qu’il était possible de naviguer sans rupture de charge du Havre à Troyes. En 1703, on mettait 5 jours pour effectuer le trajet Troyes-Paris par le coche d’eau[4]. Cependant, d’une manière générale, on considérait que la Seine « ne portait bateau que jusqu’à Nogent ». Les guerres de religion  mirent fin à cette situation. Toutefois, Nogent restera un port essentiel tandis que Troyes rentrera dans un relatif isolement[5]. Les différents affrontements militaire qui eurent lieu dans l’Aube démontrent aisément l’importance de Nogent. On peut citer la bataille de Nogent en 1355 qui opposa Français et Anglais. On se souvient aussi que, pendant la campagne de France de 1814, la bataille de Nogent fut déterminante. Napoléon espérait réaliser la jonction avec les troupes venues d’Espagne. C’est donc Nogent qui est le port fluvial déterminant du déterminant.

 

 

 

Troyes se trouve dans une situation quelque peu différentes. On sait que Charles VII attribue, par lettres patentes, des privilèges appréciables aux Troyens. Ceux-ci peuvent conduire et remonter leurs marchandises de la mer à la cité sans payer aucun droit. En échange, les troyens construiront des fortifications autour de la ville. Troyes devient un port franc mais dont l’espace est éclaté sur plusieurs lieux, ainsi Croncels et le quartier Saint-Jacques.

 

 

 

 

 

 

Le projet de canal.

 

 

 

 

 

Nogent sera le premier port fluvial aubois jusqu’à la construction du canal de Haute Seine. Celui-ci  est commencé dans la seconde moitié du XVIIème siècle et achevé vers 1851. Son cours descend de Bar sur Seine jusqu’à Marcilly, au confluent des fleuves aubois. Il traverse Troyes et se compose de plusieurs tronçons qui datent de l’époque de construction. Le gabarit Freycinet ne le sauvera pas du déclassement sur ses 73 kilomètres. Dès le XVIIe siècle, le projet de Canal est proposé, mais celui-ci rencontre l’opposition des notables qui pensent que le canal va modifier leurs privilèges. Cette opposition sera récurrente. Elle réapparaîtra au moment de l’achèvement du canal de Haute Seine. Il ne s’agit pas seulement du privilège accordé par Charles VII qui était en cause. Les conditions anciennes de dérivation de la Seine étaient la base de la prospérité troyenne depuis six siècles. Le domaine public n’étant que sur la partie navigable, un ensemble d’entreprises avait coordonné leur action sur ce principe. En effet le principe que la Seine , en amont de Troyes, n’était navigable que suite à des travaux et « ouvrages de mains » permettait à la ville d’être exonérée des charges afférentes au domaine public[6]. Le canal modifierait tous les usages et principes légaux et les intérêts qui étaient liés. Par ailleurs, la géographie urbaine et l’importance de la ville seraient bouleversées par l’ouverture du canal. Ce n’est qu’en 1806  que Napoléon décide de la construction du canal, mais il faudra attendre quelques 40 ans pour voir le projet aboutir d’une manière différente que le projet initial.  Mais le retard n’ est pas seulement du à des considérations auboises. Au niveau national, le plan Becquet échoua sur une mésentente entre l’administration des Ponts et Chaussées et les banquiers qui devaient assurer le financement. Mais le canal n’apportera pas au département la prospérité escomptée. L’espoir résidait dans la reconstitution de l’axe qui avait fait la fortune de la ville de Troyes au Moyen age, lorsque l’on naviguait du Havre à Troyes. Il est vrai que le canal de Haute Seine donnait à l’axe fluvial la modernité qui lui manquait. Mais la construction fut tardive. En 1868, le Conseil municipal de la ville de Troyes déplore qu’il est toujours difficile de naviguer entre Troyes et Paris et que le chemin de fer est un redoutable concurrent. Pourtant les lignes de chemins de fer ne sont pas, à cette époque, favorable au département de l’Aube[7].

 

 

 

 

 

 

L’Aube.

 

 

 

 

Quant à l’Aube, c’est l’affluent de droite qui n’a ni sa source ni son embouchure dans le département auquel elle a donné son nom. Elle courre sur environ 130 kilomètres. L’Aube est navigable à partir d’Arcis sur Aube.  La navigation sera effective jusqu’en 1890, date où le chemin de fer sonnera le glas du trafic fluvial sur l’Aube.

 

 

 

Le flottage des bois.

 

 

 

 

Pendant longtemps, l’intérêt résida dans le flottage des bois qui alimentait la ville de Paris, mais c’est surtout le port de Nogent qui représentait la porte d’entrée sur la Capitale et la jonction avec  reste de la France. La Haute Seine et l’Yonne ont le point commun de pratiquer le flottage du bois. En effet, si les  produits transportés sont diversifiés, on peut évoquer avec intérêt le flottage des bois. Il s’impose pour l’approvisionnement en bois de la ville de Paris. Les ressources en bois proviennent des vastes forêts du Morvan et du plateau de Langres, riche en Chênes, hêtres, Charmes et Frênes. Il faut préciser que les bois du Morvan se dirigent surtout vers Paris par l’Yonne et la Cure avant d’atteindre la Seine. On note également la présence des bois de la forêt de Clairvaux, en amont de Bar sur Aube[8]. Le trafic le plus important semble être celui de la rivière Aube dont l’aboutissement est le port de Marcilly au confluent des deux fleuves. Le commerce du bois se déroule selon un schéma identique à Brienne en 1833 et à Marcilly tout au long du siècle.

A Brienne, les bois de charpentes arrivent dans le port de Brienne-La-Vieille et descendent la rivière Aube en Trains jusqu’à Paris. Cependant  la présence de navigation à partir du port d’Arcis sur Aube est réelle et cette ville ne reçoit pas seulement des bois mais également du charbon, des grains et diverses marchandises venues de Lorraine

Le commerce des bois  est attesté à Marcilly dès 1552 et à Troyes par un acte du parlement daté de 1635. Ces documents  réglementent les dégâts des flottages et garantit la propriété des bois.

En effet, à Marcilly, on se situe en amont de Paris sur une voie de navigation naturelle, longeant Clamecy sur l’Yonne, Briennon sur l’Armançon, Vermenton sur la Cure , Epernay sur la Marne , Marcilly et la vallée de la Seine. Plusieurs étapes étaient nécessaires avant d’arriver à Marcilly. Le flot est unique sur la Cure et divisé en petit et grand flot sur l’Yonne. Celui-ci achemine le bois à « bûches perdues. Puis à la fin de l’été, alors que le niveau d’eau remonte, les Trains sont constitués. Le bois est transporté en Trains en deux ponts. Il s’agit d’un ensemble constitué de 9 coupons,  construits sur une glissière et faites de troncs d’arbres inclinés et attachés par un lien souple. Les bûches sont introduites en force jusqu’à la tension maximum. Un abri (ou Loge) de paille protège un équipage de 3 à 5 hommes dont le « flotteur », le « tordeur », l’ « approcheur », le « garnisseur » et un ou deux « compagnons ». Le bois d’un an est marqué puis jeté du printemps à l’automne. Il arrive à Marcilly où il est tiré, trié et séché. Puis en 10 jours, il descend à Paris. Cependant, il faut deux ans à un tronc d’arbre pour être utilisable entre son abattage et son arrivée à Paris.

A Troyes, de la fin du XVIIIème a la fin du XIXème siècle, le bois est la source de conflits. Ces conflits ne sont pas nouveaux. Plusieurs arrêts du conseil du Roi fixent des règlements dont la fonction est d’éviter des conflits permanents entre les entrepreneurs de bois et la ville. Une lettre de la préfecture datée du 18 avril 1819 rappelle les arrêts du conseil du Roi des 31 octobre 1724, 12 mai 1733 et du 6 juillet 1756. Ceux ci stipulent que le flottage ne peut que commencer en Avril pour se terminer dans le courant octobre[9].   Ces interdictions sont renouvelées avec plus de précisions le 26 mars 1821 et « il est défendu aux entrepreneurs de l’approvisionnement de Paris de faire flotter des anciens bois sur la Seine au dessus de la ville de Troyes depuis le 16 mars jusqu’au 15 octobre de chaque année ». Apparemment la difficulté résidait dans l’ouverture de la Vanne à Saint-Julien. Celle-ci n’était ouverte qu’une fois l’an[10]. Le flot alimente le port Saint-Jacques  mais provoque un afflux de bois trop massif qui risque de  porter préjudices aux moulins et usines de la ville. Les conflits avec la ville, les vols de bois poussent les entrepreneurs à réclamer un nouveau port à bois. Le projet est daté du 30 janvier 1843[11]. L’Etat propose à la ville de lui céder les terrains sur les berges du canal. La ville renâcle car elle a peur que se constituent des dépôts sauvages qui seraient incontrôlable.  En 1846, une pétition des marchands de bois demande l’établissement d’un nouveau port entre le mail et le rempart de la tannerie et souhaite récupérer les fossés des jacobins après la démolition des remparts. Les professionnels pensent que si le ruisseau de Croncels est élargi un peu,  la berge du côté de la ville  pourrait servir à l’établissement d’ateliers. Cependant, en 1851, il n’y a toujours pas de port de flottage. Or un emplacement est nécessaire entre le canal et la porte de la Tannerie. Un rapport des Ponts et Chaussées de 1847 avait démontré la nécessité de ce projet. En fait l’ouverture du canal de la Haute Seine avait modifié le parcours des bois de la forêt d’Othe. Auparavant, ceux-ci étaient conduits au port de Saint-Florentin. Il y a donc une accumulation des bois de la forêt d’Orient, d’Aumont et du pays d’Othe. En effet les agriculteurs amenaient les bois l’hiver car ils étaient libérés des semailles. Les ingénieurs avaient  proposé à la ville de réserver 2 hectares de terrain afin de stocker des bois qui arrivaient durant l’hiver pour partir en avril. Or la navigation était, nous l’avons vu plus haut, limitée dans le temps.  Après des hésitations, sources de conflits entre la ville et les entrepreneurs, une convention est signée entre le Préfet Bélurget de Grandville, Michel François Uhrich, ingénieur des Ponts et Chaussées et M. Parigot, Maire de la ville de Troyes. L’Etat cède à la ville ses droits sur le terrain, place du Préau pour constituer un lieu de dépôt. En échange, la ville cède à l’Etat le terrain, quai de la tannerie le long du Ru Cordé depuis la rue de la Grande Tannerie jusqu’au quai à gauche du canal et une surface de 800 mètres à prendre sur la place du Vouldy[12]. Cette convention sera modifiée en 1882 et la ville récupérera la propriété des terrains dépendant du canal de Haute Seine.                     Le flottage des bois durera jusqu’en 1905 dans  le département de l’Aube.

 

 

 

 

 

 

L’héritage historique

 

 

 

 

 

 

 

 

Routes anciennes et modernes.

 

 

 

 

Sur le territoire national, la route s’améliore lentement. Trudaine fonde en 1747 l’école d’ingénieurs des Ponts et Chaussées et donne une impulsion au système routier. A la fin du XVIIIème siècle, le royaume de France est considéré comme le mieux desservi d’Europe avec ses 34000 kilomètres de voies. C’est le fruit d’une volonté étatique et administrative. Cependant le réseau n’obéit pas à des objectifs économiques. Il  souffre de lacunes dont l’absence de réseaux interrégionaux et secondaires et un empierrement inachevé au nord de la Loire. A partir de 1830 (lois de 1836 et 1837), l’Etat s’efforce de palier aux manquements.

 

 

 

Les voies romaines

 

 

 

 

 

 

 

 

Là encore, le système aubois est le fruit des imperfections nationales et des contraintes locales.  Le département de l’Aube n’échappe à l’impulsion mais bénéficie d’un avantage ancien. La route est importante depuis l’époque romaine[13]. La ville de Troyes a très tôt déterminé la réunion d’un faisceau de voies. Cependant cette situation donne à la ville une position de centre dont les rayons sont forts éloignés d’une ville d’égale importance[14]. Les anciennes voies sont des éléments structurants dans l’espace aubois. Ainsi, plusieurs chemins vont créer des axes qui perdureront avec plus ou moins de succès, mais qui orienteront l’avenir. Les Romains établirent des itinéraires précis. On distingue la grande route Milan-Lyon-Mer du Nord dont le parcours relie Autun, Avallon, Auxerre, Aurolles, Neuvy-Sainton, Villeneuve-le-chemin, Villery, Saint-Germain, Saint-André, Troyes, Arcis sur Aube Chalons sur Marne, Reims jusqu’à Boulogne sur mer.  Ce dispositif est complété par plusieurs routes.  Troyes-Honfleur (reliant Torvilliers, Messon, Fontvannes, Estissac, Villemaur, Vuilaines, Villeneuve-l’Archevêque, Sens, Montereau, Paris, Rouen, Lillebonne et enfin Honfleur). Troyes-Beauvais  par Saint Lyé, les Marais de Preize rejoignant Meaux en passant à Pont sur Seine. Les routes de Troyes à Paris par Les Noes, Grange-Lévêque, Prunay, Avon-Lapeze, Fays, Charmoy et Montereau. Et enfin, la route de Reims à Langres par Bonnement, Jasseines, Braux, Aulnay, Les Briennes, La Rothière , Trannes, Bossancourt, Arsonval, Montier en l’Isle, Ailleville, Bar sur Aube, Bayel, c’est à dire la vallée de l’Aube.

Plusieurs voies secondaires renforçaient le système routier  vers le Nord, dont l’essentiel partait du hameau de Pont-Hubert. « Le village, situé à la jonction des grandes routes d’Arcis et de Brienne, était alors traversé par une grande partie des voyageurs qui, du nord et de l’est de la France , se rendaient dans la capitale de Champagne »[15].

 Les voies de Troyes à Wassy par Creney et Piney, de Troyes à Vitry par Creney, de Troyes à Soissons par Sainte Maure, Saint-Benoit sur Seine forment l’ossature de ces chemins. La route de Troyes à Soissons avait la particularité de séparer les vallées de la Seine et de la Barbuise.

 

 

 

Au début du XIXème siècle, le tracé des routes Royales, puis Impériales et Nationales épouse globalement les anciens tracés avec quelques modifications. Aujourd’hui, le tracé des routes constitue une grande toile de 7 branches qui convergent sur Troyes. On peut dire qu’elles reprennent l’ancien  schéma romain et sont modifiées par des interconnections entre les routes principales et secondaires. On dispose d’un système simple. La route nationale 19 forme l’axe Paris-Bâle par Nogent, Troyes et Bar sur Aube.  la Route Nationale 60 se déroule sur un axe Nancy-Orléans par Soulaine, Brienne, Troyes et Estissac. Une route Nevers-Sedan s’impose sur une ligne Auxon, Troyes, Arcis sur Aube.   Enfin, de Troyes à Dijon par Bar sur Seine se présente la Route nationale 71[16]. Il s’agit globalement d’un héritage que le chemin de fer perturbera.

 

 

 

 

 

 

La modernité et le système ferroviaire

 

 

 

 

 

Voies ferrés.

 

 

 

 

Dans ce domaine encore, plus qu’ailleurs peut-être , le rôle de l’Etat est déterminant. Pendant très longtemps, le réseau n’est cohérent qu’au Nord-Est et dans le bassin parisien. Le réseau est initié par l’ingénieur Legrand, mais le cheminement est long. En 1831, il n’y a que 31 kilomètres de lignes exploitées contre 600 en Prusse.  C’est Guizot qui impose une Charte ferroviaire en 1842. Les Ponts et Chaussées mettent en place  l’infrastructure tandis les compagnies privées, dotées de concessions, se chargent des voies, des équipements fixes et roulants. Le réseau doit revenir à l’Etat à l’expiration du contrat. L’Etat refuse les grands ensembles et les trop longues concessions.

 

 

            Le destin ferroviaire de l’Aube se joue le 21 juin 1844[17]. Ce jour,  la Chambre des Députés retient le tracé par les vallées de l’Yonne et de l’Armançon. Ce vote sur le tracé est le prolongement de la loi Guizot de 1842 qui structure pour des décennies le réseau ferroviaire français. Le pays tout entier ne tient pas la comparaison avec la Grande Bretagne et l’Allemagne. La France est donc en retard. Pour le département, on ne peut parler de retard car les débats se tiennent de la même manière dans les autres départements, ainsi Jean-Pierre Asselain relate une évolution similaire pour le département de la Loire. Cependant pour le département de l’Aube, il s’agit d’un coup dur. L’enjeu de cet échec passe inaperçu car la municipalité obtient en compensation une ligne de raccordement Troyes-Montereau. Puis la mono-industrie troyenne se suffisait à elle-même. On se contenta d’intensifier l’ ancienne ligne Paris-Mulhouse.

 

 

 

La première ligne auboise

 

 

La construction de la première ligne véritablement auboise constitua un événement important au milieu du XIXème siècle. La genèse se situe dans la création de la Compagnie de Montereau à Troyes. Les décisions sont prises dans les années 1840. Il y a, à cette époque, deux lignes qui existent dans l’Est. La ligne de Mulhouse à Thann (18 kilomètres), ouverte en 1837 et celle de Strasbourg à Bâle (137 kilomètres), créée en 1838. Le gouvernement a l’idée de développer une ligne Paris-Dijon-Mulhouse-Strasbourg. Ce choix est fait pour contrecarrer le projet Belge de former une ligne Anvers-Cologne dont l’effet serait désastreux pour le port du Havre.

Pourtant deux options auboises, par la Seine ou l’Aube, sont possibles. Le 6 janvier 1842, le conseil municipal de Troyes tente d’emporter la décision en réunissant les habitants en assemblée générale afin de créer une société qui obtiendrait la concession d’un projet par la vallée de la Seine. Très rapidement, des projets concurrents se mettent en place. Il s’agit des projets par la Marne et l’Yonne ou par l’Oise et l’Aisne. C’est le projet par la Marne et l’Yonne qui sera adopté. Après son échec, la ville de Troyes obtiendra à titre compensatoire la liaison à cette ligne. Une société est constituée avec la garantie du Conseil Général. Cette compagnie de Montereau à Troyes obtient la concession par l’ordonnance du 14 décembre 1844. Il s’agit d’un axe qui longe la Seine sur 99 kilomètres de Troyes à Montereau. Les travaux sont commencés en 1846 et l’inauguration a lieu le 6 avril 1848. L’ancien lycée, aujourd’hui Espace Argence, sera le lieu de la première gare. Elle disparaîtra  dans un incendie en 1855. L’architecte du Lycée conservera les deux pavillons qui encadrent la grille d’entrée.

La ligne était composée de 14 stations dont une, celle de Montereau, appartenait à la Compagnie de Lyon. Ainsi, sur une centaine de kilomètres, on disposait des stations de Troyes, Barberey-Saint-Sulpice, Payns, Saint-Mesmin, Méry, Romilly, Pont sur Seine, Nogent sur Seine, Metz, Hermé, Les Ormes, Vimpelles et Chatenay. Le réseau suivait la Seine par la rive droite jusqu’à Nogent. De cette ville, il suit la même rive jusqu’au pont de Bannières pour la traversée du fleuve, puis la rive gauche jusqu’à Troyes.

Cependant la compagnie ne parviendra pas à fonctionner. Elle ne pourra pas s’entendre avec la ligne principale et périclitera rapidement. En 1852, elle sera rachetée par la ligne Paris-Strasbourg qui deviendra la Compagnie de l’Est le 11 janvier 1854.

 

 

 

 

 

 

Les impératifs nationaux

 

 

 

 

 

De 1862 à 1868, une ligne locale de Bar sur Seine à Chatillon traversera l’Aube. Toutefois la guerre de 1870 modifiera la forme du réseau ferroviaire. Les effets de l’invasion, et surtout le siège de Paris, font comprendre à l’état-major la nécessité d’un réseau circulaire, à distance respectable de la Capitale. Il était nécessaire d’établir des jonctions d’un réseau à l’autre, sans passer par Paris. Ainsi, on construit à la hâte le ligne Chalons-Orléans, suivie d’une liaison Troyes-Chalons-Sens et enfin des lignes Troyes-Saint-Dizier et Troyes-Saint-Florentin. Le résultat fut ambigu. L’Aube se trouve dotée d’une étoile ferroviaire dont l’essentiel épouse le réseau routier, mais qui n’est pas conçu pour répondre aux besoins de l’économie locale. De plus, la cité troyenne se coupe de Reims et de Dijon. Tandis que les communications avec le pays ne sont possibles que par Paris. Le chemin de fer aura pour effet de briser l’ancienne grande voie des Flandres qui avait fait la puissance des foires de Champagne, dont l’évocation traditionnelle rappelle la position de carrefour de la région troyenne. L’Aube perd son statut de « vieux chemins de l’Occident ».

 

 

 

Les voies d’intérêts locales

 

 

 

 

 

Pour compléter le rappel du réseau ferroviaire, il convient de rappeler l’existence d’au moins une voie d’intérêt local. En France, les lignes d’intérêt local commence vers 1832. Ces lignes sont souvent construites à partir de capitaux locaux. L’Etat se trouve dans la nécessité d’accorder des concessions sous la pression des notables locaux. La loi du 12 juillet 1865 donne aux départements le droit de se substituer à la Nation pour concéder des lignes. Cette loi sera détournée sous la pression des grandes compagnies. Freycinet, ministre des Travaux publics constate l’insuffisance des lignes locales. La loi du 17 juillet 1879 décide de la construction de 181 lignes. En Seine-Inférieure, avant 1879, il y a 3 lignes. De 1882 à 1898, on comptabilise 7 ouvertures. Un réseau départemental est mis en place dans le département de Seine-Inférieure[18]. Le cas du réseau aubois reste différent. Celui-ci était et reste desservi par un réseau reliant les régions extérieures, mais on constate qu’il fut l’un des plus pauvres en voies d’intérêt local. L’Aube reste en dehors du rail et la campagne est fortement enclavée. On ne peut accuser une grande compagnie d’avoir voulu étouffer toutes concurrences, ni même une géographie  nécessitant des ouvrages d’art complexes et coûteux. Non, surtout une incapacité des communes à entrevoir l’intérêt économique de ce type de réseau. Ainsi, il n’est possible de citer que la ligne des Riceys à Cunfin dont la création date de la fin du XIXème siècle. Cette ligne est due à l’initiative d’un industriel des Riceys nommé Louis Maison en 1896. Il obtient la concession d’une ligne des Riceys à Cunfin par Polisot. Le département en accepte le principe le 15 septembre 1896 et la loi du 17 août 1897 crée une  voie de 35,79 kilomètres. Celle-ci est inaugurée le 14 septembre 1901.  Le tracé prend son origine à Ricey le Haut. Il suit sur la rive gauche de la Laignes sur environ 1 kilomètre. Cette rivière  est franchie au moyen d’un pont métallique après la route départementale n°3 de Tonnerre à Brienne-le-Château. La ligne se poursuit sur la rive droite de la Laignes en laissant sur la droite le chemin d’intérêt local n°3 des Riceys à Buxeuil. Elle franchit la Seine sur le pont de Polisy, après avoir emprunté la route départementale n°3 et se raccorde à la station de Polisot. Après ce lieu, elle traverse encore la route départementale n°3, la route Nationale n°11 et le chemin de fer de Troyes à Chatillon. L’itinéraire se poursuit dans la vallée de l’Ource dont il suit la rive gauche et qu’il franchit au pont de Celles sur la route départementale n°7 de Bar sur Seine à Vanvey. Le prolongement s’effectue sur la rive droite en passant au sud de Landreville et de Loches, pour longer ensuite la route de Bar sur Seine à la Ferté sur Aube jusqu’à la forêt d’Oisellemont. Enfin, c’est la vallée du Landion par la rive droite qui est remontée pour aboutir à Cunfin, le terminus. Au total, il y a 7 stations, 2 haltes et 3 arrêts ne comportant aucune installation. Il s’agit de Ricey-haut (halte), Ricey-Haute-Rive (Station), Ricey-Bas (halte), Balnot sur Laignes (station), Polisy (arrêt), Polisot (station), Celles sur Ource (arrêt), Landreville (station), Loches (station), Essoyes (station), Grancey (arrêt), Cunfin (station).

Il y aura des projets d’extension et d’électrification. Les travaux débutèrent en juillet 1912 et furent interrompus en 1914.  Les atermoiements de l’après guerre contraignirent le Conseil Général a abandonner le projet le 28 février 1929. La ligne fut de nouveau suspendue en 1940. Après la guerre, elle  transportera des voyageurs jusqu’en juin 1947 et des marchandises jusqu’en novembre 1949. Son déclassement définitif aura lieu en avril 1962.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aujourd’hui, le département de l’Aube dispose d’environ 150 kilomètres d’autoroutes, de 334 de routes nationales, de 4201 routes départementales, 1759 de routes communales. Il ne reste que 34,8 kilomètres de voies navigables. La modernité de la fin du XX ème siècle n’a pas totalement ouvert le département. C’est probablement le résultat d’un héritage du XIX ème siècle. En effet, si l’histoire des transports aubois est l’expression  de la rencontre de contraintes nationales et locales. Les grands mouvements de la modernité, les réalités politiques et militaires modifieront en profondeur le département. Celui-ci perd son statut de « Chemin de l’Occident », Troyes perd sa fonction de portes de Paris qu’elle avait sous François 1er. Les temps des Foires de Champagne, de l’importance stratégique, sont révolus. Dès la guerre de 1870, le système ferroviaire militaire a modifié la donne stratégique et l’Aube est enclavée. Pourtant, la puissance de la bonneterie a maintenu l’illusion d’une prospérité indépendante liée au marché parisien. L’enclavement n’était pas visible et les débats du Canal de Haute Seine, du chemin de fer intéressaient peu les décideurs aubois. Ces batailles perdues du XIXème siècle furent masquées par la prospérité du premier XX ème siècle, laissant le département dans un isolement provincial, préjudiciable pour l’avenir.

Publié dans Une passion l'Aube

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